2010 Poolse luchtmacht Tu-154 crash

De 2010 Poolse luchtmacht Tu-154 crash vond plaats op 10 april 2010, toen een Tupolev Tu-154M vliegtuig van de Poolse luchtmacht neergestort in de buurt van de stad van Smolensk, Rusland, het doden van alle 96 mensen aan boord. Deze omvatten president van Polen Lech Kaczynski en zijn vrouw Maria, voormalig president Ryszard Kaczorowski, de chef van de Poolse Generale Staf en andere hooggeplaatste Poolse legerofficieren, de voorzitter van de Nationale Bank van Polen, vice-minister van Buitenlandse Zaken van Polen, de Poolse ambtenaren, 18 leden van het Poolse parlement, hooggeplaatste leden van de Poolse geestelijken, en familieleden van de slachtoffers van het bloedbad van Katyn. Ze waren op weg van Warschau naar een viering van de 70e verjaardag van het bloedbad bij te wonen; de site is ongeveer 19 kilometer ten westen van Smolensk

De piloten probeerden te landen op Smolensk North Airport, een voormalige militaire vliegbasis, in dikke mist die het zicht beperkt tot ongeveer 500 meter. Het vliegtuig was te laag omdat het naderde de landingsbaan. Opvallende bomen in de mist, rolde op zijn kop, de grond viel, brak uit elkaar, en uiteindelijk kwam tot 200 meter kort van de baan in een bosrijke omgeving rusten.

Na de Poolse ongeval verslag gevonden ernstige tekortkomingen in de organisatie en de opleiding van de Air Force eenheid die het vliegtuig geëxploiteerd, werd het hele regiment gesloten en haar vliegtuigen met pensioen, en een aantal hooggeplaatste leden van de Poolse militaire ontslag onder druk. Vanwege dat, het vervoer van de Poolse regeringsleiders moesten worden uitgevoerd met behulp van civiele bemanningen en vliegtuigen gehuurd van LOT Polish Airlines.

Achtergrond

Doel en bestemming van de vlucht

Het doel van de vlucht nam vele hooggeplaatste Poolse ambtenaren om ceremonies markering van de 70e verjaardag van het bloedbad van Katyn een massamoord op Poolse intellectuelen, politici en militairen door de Sovjets tijdens de Tweede Wereldoorlog. De site van het bloedbad is ongeveer 19 km ten westen van Smolensk. Het gebied is vrij afgelegen; Smolensk is de enige stad in de buurt en heeft slechts twee luchthavens in de omgeving: Smolensk North Airport waar het ongeval heeft plaatsgevonden, en Smolensk South Airport.

De luchthaven

Smolensk North Airport is een voormalige militaire vliegbasis nu in gemengde militair-civiel gebruik. Op het moment van de crash werd de luchthaven niet uitgerust met een westerse stijl instrument landing system; de luchthaven wordt gebruikt om een ​​Russische versie van ILS, maar dit systeem werd ontmanteld op de luchthaven om een ​​gezamenlijke civiel-militaire vliegveld. De Poolse vliegtuig werd gewijzigd om westerse stijl ILS gebruiken. A non-directional beacon was geïnstalleerd op de luchthaven, maar een dergelijk systeem kan worden gebruikt voor een niet-nauwkeurige benadering van de baan, zoals de antennes zich aan de tegenoverliggende einden van de baan en dus alleen elementaire richtingsinformatie over te positie van een landing vliegtuig ten opzichte van de as van de baan. Want het is een hulpmiddel bij de navigatie, niet een landing hulp, blijft het de verantwoordelijkheid van de bemanning bij te houden van hoogte van het vliegtuig te houden. De luchthaven werd uitgerust met zowel het toezicht en de landing radar. De laagst mogelijke aanpak minima waren 100 meter laagste wolkenbasis en 1000 meter zicht.

De grond visuele navigatiehulpmiddelen op 10 april 2010 waren niet effectief. Volgens de Poolse rapport de radar was instabiel en zwaaide binnen van de fotografische documentatie van de Poolse commissie blijkt dat de oorsprong van bestanddelen van de Smolensk Nord verlichtingssysteem onbekend was. Dit was niet de Luch-2MU systeem als de Russen gezegd. Het rapport van de inspectie vlucht uitgevoerd op 15 april 2010 verklaard dat de aanpak lampen, afhankelijk van hun locatie en op de hoogte van een inkomende vliegtuigen, kunnen worden overschaduwd door de omliggende bomen en struiken als vliegtuigen is op een afstand van 400, 700 en 800 m van de baan 26. De lampen van de eerste groep hadden hun lichten filters verbrijzeld en drie bollen geïnstalleerd, was "OK".

Het vliegtuig

Het vliegtuig was een Tupolev Tu-154M van de 36 Speciale Regiment van de Luchtvaart van de Poolse luchtmacht, staart nummer 101. Gebouwd in 1990 bij de Kuybyshev Aviation Plant als msn 90A837, voor het eerst vloog op 29 juni 1990. Op het moment van het ongeval , had het casco 5143 uur en 3899 cycli opgebouwd. De levensduur van de Tu-154M is 25½ jaar of 30.000 uur of 15.000 cycli. Alle drie Soloviev D-30KU-154 motoren waren binnen de dienst grenzen van 24.000 uur of 11.100 cycli.

"101" was een van de twee Tupolev Tu-154S die diende als officiële regering jets; de andere met een staart aantal 102 was een jaar jonger en op het moment van het ongeval het werd gereviseerd in de Aviakor luchtvaart fabriek in Samara, Rusland. De "101" vliegtuigen had een grote revisie ondergaan in december 2009, en Alexey Gusev, het hoofd van het onderhoud plant die het werk uitgevoerd, vertelde de Poolse televisie dat het geen technische problemen zou hebben gehad. De crash gebeurde 138 vlieguren na de meest recente revisie.

Het vliegtuig gebruikt de roepnaam PLF 101. PLF is de ICAO drieletterige aanduiding voor de Poolse luchtmacht gebruikt voor de exploitant van een vliegtuig te identificeren door de luchtverkeersleiding. Tijdens de radioberichten wordt PLF hetzij gespeld fonetisch per Spellingsalfabet, of de bijbehorende roepnaam "POOLSE LUCHTMACHT" wordt gebruikt.

Vlucht opeenvolging

Opstijgen en onderweg

PLF 101 vertrok van Warschau op 09:27 Smolensk tijd na een vertraging van 27 minuten. De cockpitbemanning bestond uit piloot Kapitein Arkadiusz Protasiuk, co-piloot majoor Robert Grzywna, navigator Luitenant Artur Zietek en boordwerktuigkundige WO2 Andrzej Michalak. Protasiuk had bij Smolensk drie dagen eerder landde op 7 april in dezelfde Tu-154, hoewel hij diende als de eerste officier op die vlucht.

Als het vliegtuig verliet Warschau, waren de weersomstandigheden snel verslechterende bij Smolensk. Een temperatuur inversie had ontwikkeld, het opsluiten vocht laag in de atmosfeer en het veroorzaken van een dichte mist te ontwikkelen. Op 9:15 Smolensk tijd, ongeveer een uur en een half voor de crash, een Yakovlev Yak-40 jet ook behoren tot de Poolse regering en het dragen van Poolse journalisten van de voorzitter van de pers zwembad geland op de vliegbasis zonder incidenten, hoewel voorwaarden zijn snel verslechterende destijds. Kort daarna, 9:20-09:39 MSD, een Russische Ilyushin Il-76 maakte twee pogingen om te landen, maar vanwege slecht zicht, is omgeleid naar de luchthaven Vnukovo de buurt van Moskou. Bij PLF 101 benadering van de basis, atmosferische omstandigheden verder verslechteren, en de mist steeds dikker, zichtbaarheid verder te verminderen tot 400 m. De grond van het personeel verklaarde aan PLF 101 dat er geen voorwaarden voor de landing. De kapitein vervolgens gevraagd en kreeg toestemming om een ​​"trial" aanpak uit te voeren gegeven. De controllers gaf de kapitein met betrekking tot de landing minimum van 100 m, waarop de kapitein antwoordde: "Ja meneer!"

Stress en werkdruk factoren

Opmerking: De stress bevindingen werden alleen gevonden door de Russische onderzoek. De Poolse onderzoek vastgesteld dat de piloten niet onder druk om te landen op Smolensk werden geplaatst.

Intussen is de situatie in de cockpit van een zeer hoge spanning. Als het weer bleef verslechteren, werd de bemanning steeds meer bewust van de extreme moeilijkheden die zij zouden tegenkomen in de landing bij Smolensk. De bemanning kan gevreesd hebben een negatieve reactie van hun passagiers zouden ze moeten uitwijken naar een andere luchthaven. Het protocol regisseur was aanwezig in de cockpit van tijd tot tijd, en de Commander-in-Chief van de Poolse luchtmacht die in de cockpit voor de eindnadering fase van de vlucht, met inbegrip van de crash zelf was. Op een gegeven moment wordt de navigator horen op de CVR als te zeggen, "Hij zal gek," kennelijk in verwijzing naar de president van Polen moet de bemanning kiezen om af te leiden. Er kan ook enige wrijving tussen de Air Force Commander en de kapitein, veroorzaakt door de afwezigheid van de laatste van conditietraining zijn geweest.

De kapitein en de eerste officier besluitvorming kan ook zijn beïnvloed door de kennis van een vlucht 2008, toen de president van Polen bestelde een verandering in de omgeving vlak voor vertrek en weer, terwijl in de lucht. De kapitein en eerste officier had de eerste officier en navigator geweest, respectievelijk op die vlucht. Ontbreekt grafieken of een vlucht plan voor de nieuwe bestemming, de kapitein van die vlucht had besloten dat hij niet kon brengen het vliegtuig naar de nieuwe bestemming veilig. Ongehoorzaamheid aan de president en een hooggeplaatste Poolse luchtmacht commandant aan boord, de kapitein vloog op de oorspronkelijk geplande bestemming. Het kantoor van de Poolse openbare aanklager zou later duidelijk dat de aanvoerder van enig vergrijp in relatie tot die vlucht, en hij werd zelfs bekroond met een zilveren medaille van verdienste voor de nationale defensie. Hij had echter niet toegewezen aan de president, omdat vliegen, volgens de laatste ongeval rapport van de MAK's, hoewel Poolse bronnen mee dat hij de president naar New York vloog in september 2008, ondanks de bezwaren van de president. De kapitein die betrokken zijn bij het incident 2008 vloog de Poolse premier naar Smolensk op 7 april zonder de president aan boord, maar hij werd verwijderd uit de bemanning van de 10 april vlucht die de voorzitter uitgevoerd. Kennis van de 2.008 incident en de gevolgen daarvan kunnen zijn gewogen op de bemanning van PLF 101, mogelijk het plaatsen van extra druk op hen om hun vlucht naar de oorspronkelijke bestemming te voltooien.

Complicerende de situatie was de toegenomen werkdruk op de kapitein. Normaal gesproken, een piloot vliegt het vliegtuig, terwijl een ander lid van de bemanning omgaat met radiocommunicatie. Op PLF 101, de verantwoordelijkheid voor de communicatie ligt meestal met de navigator. Bij Smolensk echter was de situatie anders. Omdat de luchthaven is meestal open voor internationale vluchten en is niet ICAO gecertificeerd werden de luchtverkeersleiders niet verplicht vloeiend te zijn in het Engels, de ICAO standaard taal voor ATC communicatie. Als zodanig is alle communicatie tussen Smolensk ATC en PLF 101 uit in het Russisch uitgevoerd. Russische wet vereist internationale vluchten landen op de militaire luchthavens om een ​​Russische "Leaderman" aan boord van de vlucht, wie is dan verantwoordelijk voor alle ATC communicatie, die wordt gedaan in het Russisch. In het midden van maart, als onderdeel van hun verzoek om toestemming om de vlucht uit te voeren, Polen gevraagd voor "Leaderman" diensten en de meest recente gegevens voor de luchthaven van Smolensk. Aan het einde van maart, na blijkbaar ontvangen geen antwoord op hun eerste verzoek, Polen aanbesteed een tweede verzoek om toestemming om te vliegen, maar niet vragen "Leaderman" diensten. Als luitenant-kolonel, woordvoerder van de Air Force Command zei: "De Russische zijde heeft niet bevestigd bereidheid om de vlucht leider te beschermen". Volgens het eindverslag, Rusland bood "Leaderman" diensten, maar Polen weigerde, onder vermelding van hun bemanning had een behoorlijke kennis van de Russische en kon de vlucht uit te voeren zonder dat de Leaderman. In werkelijkheid, de kapitein was het enige lid van de bemanning, die kon spreken voldoende Russisch. Daarom, na te zijn overgedragen aan Smolensk ATC, de kapitein nam communicatie taken van de navigator. In een normale situatie, zou dit dicteren dat de eerste officier de piloot daadwerkelijk vliegen van het vliegtuig, maar als het weer slecht was de kapitein, als de meest ervaren lid van de bemanning, gekozen om het vliegtuig zo goed vliegen. Daarom werd de kapitein het uitvoeren van twee taken tegelijkertijd, die worden meestal opgesplitst, het verhogen van zijn werklast en die hem om zijn aandacht verdelen.

Aanpak

Onder deze spanningen, bleven de bemanning hun aanpak patroon en klaargemaakt het vliegtuig voor de laatste afdaling. Radio's werden afgestemd op de twee niet-Directional Beacons aanwezig op het terrein, en de automatische piloot werd opgezet om waypoints van de Flight Management System eenheden gebruiken voor navigatie. De bemanning gebruikte hun tweede radio contact op met de Yak-40, die eerder waren geland, onderzoekende als de weersomstandigheden. De Yak-40 crew antwoordde: "Nou, in het algemeen het is absolute onzin hier," en dat ", hadden het geluk om te landen op het laatste moment." De Yak-40 bemanning geschat zicht was 200 m, maar vertelde PLF 101, "je zou kunnen proberen ...." De bemanning van PLF 101 erkende deze informatie en zetten hun aanpak. Als het vliegtuig naderde de buitenste markering, de bemanning uitgegeven toonhoogte commando's om de automatische piloot. Dit wordt niet aanbevolen voor de TU-154, zoals de automatische piloot verticale snelheid nauwkeurig genoeg voor de aanpak fase van de vlucht niet kan handhaven; handmatige vliegtuigmodus wordt in plaats aanbevolen. Hoewel de bemanning niet had gevraagd om het, de radar controller begon uitgifte van rapporten aan PLF 101 over hun afstand van de landingsbaan en of ze op het glijpad. De Poolse verslag wordt opgemerkt dat bij meerdere gelegenheden de radar controller verklaarde het vliegtuig was op de glijpad toen was het niet.

Het waarschuwingssysteem Terrain Awareness vuurde het eerste hoorbare waarschuwing "terrein vooruit!" op 10:40:06. Dit was omdat de luchthaven van Smolensk, als voormalig militair vliegveld niet open voor internationale vluchten, was niet in de database van het systeem en dus het systeem niet erkennen dat het vliegtuig een luchthaven naderde. Zes seconden later, iemand drukte op een knop op de kapitein FMS panel commandant standaard luchtdruk worden ingesteld op de belangrijkste elektronische hoogtemeter van de kapitein. Dit had het effect van het verhogen van het lezen van de hoogtemeter door 170 m; als de TAWS neemt lezingen uit deze bijzondere hoogtemeter, dit had het extra effect van zwijgen de waarschuwing. Secundaire en belangrijkste elektronische druk hoogtemeters van de copiloot van de kapitein bleef correct lezen. Zoals de afdaling verder, de bemanning realiseerde ze hadden afdaling te laat begonnen. Om dit te compenseren, verhoogde hun verticale snelheid 8 meter per seconde, tweemaal de voorgeschreven percentage voor normale benadering. Het vliegtuig had niet genoeg te slepen om de snelheid met deze daalsnelheid te handhaven, dus zelfs al de autothrottle geboden inactieve stroom van de motoren, de snelheid van het vliegtuig steeg tot ongeveer 35 km / h hoger dan gespecificeerd.

Het naderen van 300 m, de navigator begon te roepen uit het lezen van de radar hoogtemeter's. Dit is gebruikelijk voor een niet-precisienadering, zoals de radar altimeter geen rekening gehouden met het gebied rond de luchthaven. Standaardpraktijk zou leiden roepen de aflezing van de druk hoogtemeter, die is ingesteld op basis van atmosferische druk en daarmee verwijst naar de hoogte van de werkelijke luchthaven. Helaas voor PLF 101, het terrein rond de luchthaven van Smolensk omvat een steile vallei voorafgaand aan de start-en landingsbaan.

Waarschuwingsborden

Op 200 m, de motoren waren nog bij stationair macht. Energie-instellingen voor straalmotoren worden uitgedrukt in de meetwaarden en de flight data recorders als percentages bestempeld als "N1" en "N2". N1 en N2 verwijzen naar de spoelen of schachten, van een straalmotor waarop de compressor en de turbine schoepen zijn gemonteerd; jet motorvermogen wordt gemeten als een percentage van de maximale N1 of N2 rpm. Hoewel de schachten niet mechanisch verbonden, kan de snelheid van een spoel worden berekend op basis van de snelheid van de andere spoel en atmosferische omstandigheden. De TU-154 handleiding geeft aan dat een-go rond moet 200 m worden gestart als de motoren draaien op of onder 75% N2. Dit komt omdat straalmotor gasrespons is niet lineair; straalmotoren moeten "spool up" in om meer stuwkracht produceren. Bij energie-instellingen hoger dan 78%, deze reactie is bijna onmiddellijk; in idle, kan een volledige 8 seconden een straalmotor te "spool up" vol vermogen. Op PLF 101, werden de N2 waarden niet vastgelegd door de flight data recorder. De waarden waren N1, en 200 m zij vermeld 32% -33% N1. 75% N2 komt neer op 51% -52% N1 voor de gegeven omstandigheden. Als zodanig, waren de motoren ruim onder de 75% minimum N2 lezen, en de bemanning moet een go-around zijn begonnen op dit punt, ook al waren ze nog boven Minimum besluit Altitude. Echter, hebben ze niet gaan rond, en bleef de afdaling. Het eindverslag zou later vast te stellen dat een go-around was technisch mogelijk al vanaf 40 meter, maar dat 200 m was de eerste van vele keren dat de bemanning nodig waren om rond te gaan, maar deed dat niet.

Op 180 m, de "terrein vooruit!" waarschuwing weer klonk in de cockpit. De bemanning zette de afdaling. Volgens het rapport van MAK's, op 100 meter was er geen "landing" of "go-around" oproep van de kapitein. Als dit gebeurt, wordt de eerste officier moest de kapitein overrulen, de controle van het vliegtuig, en een go-around te starten. Polen stelt dat op dit punt de kapitein zei: "Ga rond", en 8 seconden later de eerste officier bevestigd door te zeggen: "rond" .. Ondanks deze oproepen, noch proef gestart met een go-around, en de afdaling voortgezet. Eén seconde na de 100 m hoogte werd bereikt, de TAWS alert "PULL UP" geactiveerd en bleef klinken voor de rest van de vlucht. "PULL UP" alleen geactiveerd wanneer de TAWS computer gelooft dat een botsing met terrein dreigt. Daarom, wanneer "PULL UP" klinkt, is de bemanning verondersteld om een ​​onmiddellijke, maximale prestaties noodsituatie klim beginnen en blijven klimmen totdat de waarschuwing stopt. Echter, de bemanning bleef de afdaling. In een typische situatie met een luchthaven in de TAWS-database, kan het "PULL UP" waarschuwing niet geklonken hebben op dit punt. Er is een methode voor het opzetten van de TAWS om valse waarschuwingen bij het vliegen in de luchthavens niet in de database, die bekend staat als "terrein inhibit" -modus voorkomen; Echter, de bemanning niet te gebruiken. Zelfs als ze hadden, kunnen een overmatige daalsnelheid en overmatige luchtsnelheid waardoor de TAWS een "sink" waarschuwing gevolgd door een "PULL UP" waarschuwing. Dit punt is ook opmerkelijk, want dit was het moment waarop het vliegtuig de minimale toegestane aanpak helling voor deze luchthaven was overgestoken. Voorafgaand aan dit moment, de radar controller had geen reden om te denken dat de landing poging niet normaal was verlopen. Het gedrag van de regelaar werd later het onderwerp van kritiek door de Poolse media. De controller bleef stil voor ongeveer 12 seconden na het passeren van de 100 m mark, en zelfs op dat punt, hij niet een go-around te bestellen, maar eerder uitgegeven een instructie om de doorvoer van een afdaling naar een horizontale vlucht. In aanvulling, volgens sommige interpretaties van de radio-uitwisseling tussen de grond en het vliegtuig, werd de bemanning opdracht van de controle op de grond af te dalen naar 120 m en ofwel te wachten op goedkeuring te landen of op verzoek een expliciet, of om de controle op de grond op de hoogte met betrekking tot hun beslissing om te landen of om rond te gaan. Niets van dit ooit gebeurd met het vliegtuig voortzetting van de afdaling door de 120 m mark, terwijl de controle op de grond bleef zwijgen. Het is onbekend of de bemanning echt begrepen de controle op de grond instructie, die werd uitgegeven in het Russisch en gebruikt een relatief recente uitdrukking die alleen werd vastgelegd in 2006.

Voor de komende paar seconden, de bemanning bleef roepen "100 meter", zoals te lezen van de radar hoogtemeter. Het vliegtuig vloog in een dal op dit moment en eigenlijk met 60-70 meter afgedaald. De bemanning begon te roepen radar hoogte elke 10 meter. Op 60 meter hoogte radar, de eerste officier riep "Ga rond". Door het terrein in het gebied, het vliegtuig eigenlijk slechts 15 meter boven de baan zich op het ogenblik. Tegelijkertijd deze bijschrift, de FDR boekte een korte ruk aan de stuurkolom, waarschijnlijk uitgevoerd door de eerste officier, omdat hij instinctief begon de go-around opeenvolging van handelingen. Volgens het onderzoek, werd deze poging tot een go-around volledig overschreven door de automatische piloot, die nog actief was, en, in ieder geval, het was niet voltooid. Flight simulator testen door het onderzoek de conclusie dat had de eerste officier voltooide een go-around op dit punt, de crash waarschijnlijk kunnen worden voorkomen, ondanks de schending van de minima en de overmatige daalsnelheid. Uit het onderzoek bleek dat dit het laatste moment waarop een go-around succesvol zou zijn geweest.

Point of no return

Als de bemanning riep "50 meter", de besturing opgedragen "level 101," vertelt het vliegtuig naar afdaling beëindigen. Op 20 meter, een andere controller geïnstrueerd "Check hoogte niveau." Gelijktijdig met deze laatste oproep, werd de kolom controle getrokken volledige achterdek, commandant max hoogte uit het vliegtuig en de gashendels werden binnen één seconde uit hun vlucht inactieve posities om maximaal vermogen verplaatst. Het vliegtuig, vanwege het dal terrein, eigenlijk 15 meter onder de landingsbaan op dit moment. De Russische onderzoek vermoedde dat op dit moment de bemanning zag de bomen door de mist, en instinctief reageerde in een poging om hun ernstige situatie te ontsnappen. De bemanning niet los van de automatische piloot, maar de actie van de commandant van de maximale hoogte op de stuurkolom overmeesterd het, waardoor de toonhoogte kanaal los. De stuurknuppel kort verplaatst naar neutraal op dit punt, dan verplaatst vol achterschip en bleef daar gedurende de duur van de vlucht. Volgens de Poolse rapport, het commando "level" die wijziging horizontale vlucht werd afgegeven op een moment dat het vliegtuig zich op een hoogte van ongeveer 14 meter boven vliegveld level. Twee seconden voordat de "niveau" commando, de gezagvoerder de beslissing om rond te gaan. Volgens de bevindingen van de Poolse commissie, moet de opdracht naar niveau zijn uitgegeven 10 seconden eerder, toen het vliegtuig was ruim onder het glijpad.

Kort daarna begon het vliegtuig te raken bomen. One, een grote berk met een stam 30-40 cm breed, opgelicht ongeveer 6,5 meter van de linkervleugel, met inbegrip van de linker rolroer. De resulterende asymmetrische lift veroorzaakte een onbevolen roll naar links. Binnen 5 seconden, werd het vliegtuig omgekeerd, het raken van de grond met de linkervleugel, volgde kort na door de neus. De neus effect resulteerde in de krachten van meer dan 100 g, die iedereen op slag dood aan boord. Zelfs zonder de berk en daaropvolgende roll, zou overmatige invalshoek hebben geleid tot een aërodynamische stal ongeveer twee seconden na botsing met die boom, die ook zou hebben geleid tot een dodelijk ongeval. Volgens de Poolse rapport, worden de veiligheid gebieden rond elk vliegveld in opdracht van de internationale voorschriften op situaties waarin luchtvaartuigen of vliegveld bewerking kan worden aangetast door obstakels in de onmiddellijke omgeving te voorkomen. Een grondige analyse van het terrein blijkt dat obstakels aanwezig waren in het gebied van de veiligheid, met veel bomen van meer dan de toegestane hoogte limiet.

Na de neus raakte, werd het vliegtuig met geweld verscheurd door de botskrachten. De stukken kwam ondersteboven rusten en iets naar links en kort van de baan. De grootste stukken links waren de vleugel wortels, de vleugeltips, en de staart. De staartsectie kwam naar achteren ten opzichte van de vliegrichting rusten. Een kleine brand begon, maar werd al snel onder controle gebracht en geblust door reddingsdiensten 18 minuten na impact.

De gouverneur van Smolensk Oblast, Sergey Antufyev, bevestigde dat er geen overlevenden van de crash. Foto's uit de scene toonde delen van het vliegtuig verkoold en bezaaid door een bosrijk gebied. De Russische premier Vladimir Poetin zei dat de lichamen van de slachtoffers van de crash naar Moskou zou worden gebracht voor identificatie. Kaczyński's lichaam werd geïdentificeerd in Smolensk en werd direct overgevlogen naar Warschau op de middag van 11 april.

Onderzoek

Omdat het ongeval zich heeft voorgedaan op Russische bodem, werd Rusland belast door de ICAO procedure met primaire verantwoordelijkheid voor het onderzoek, dat het uit met internationale samenwerking worden uitgevoerd. Polen ook het opzetten van een eigen commissie aan de crash te onderzoeken, en officieren van justitie in beide landen begonnen met een strafrechtelijk onderzoek.

Interstate Aviation Committee

In het Gemenebest van Onafhankelijke Staten, de Interstate Aviation Committee) houdt toezicht op het gebruik en beheer van de burgerluchtvaart. De commissie Air Accident Investigation Commissie is verantwoordelijk voor het onderzoeken van ongevallen in de burgerluchtvaart die zich in gemenebest aangesloten landen. De commissie is gevestigd in Moskou, Rusland.

Onmiddellijke acties

Binnen enkele uren na de crash, de president van Rusland, Dmitri Medvedev, de oprichting aangekondigd van een speciale commissie voor het onderzoek naar het ongeval. De opdracht was om te worden gecontroleerd door premier Vladimir Poetin. Een onderzoek Comité van de procureur-generaal van Rusland gestart met een strafzaak in overeenstemming met een "schending van de veiligheidsvoorschriften" van het Russische Wetboek van Strafrecht.

Vlucht recorders

Twee vlucht recorders, de cockpit voice recorder en de flight data recorder, werden onbeschadigd uit de crash site herstelde in de middag / begin van de avond van 10 april, zoals werd bevestigd door Sergej Sjojgoe, de Russische minister van Noodsituaties. Die avond werd gemeld dat de CVR opnamen bevestigde de bemanning probeerde te landen tegen het advies van de luchtverkeersleiders. Een derde vlucht recorder, een Quick Access Recorder is ontworpen voor het onderhoud diagnostiek, werd gevonden op 12 april. De twee Flight Management System-eenheden werden ook hersteld. Ondanks dat hij niet is ontworpen om een ​​crash te weerstaan, het onderzoek was in staat om informatie uit de elektronische geheugens van de Quick Access-recorder en een van de FMS-eenheden te verkrijgen. Omdat de FMS-eenheden met elkaar zijn verbonden, de mogelijkheid om het geheugen van één lezen betekende het onderzoek was in staat om de door beide eenheden acties te bepalen. Het zou later ontdekte dat de FDR was gedeeltelijk gebrekkig en had occasionele hiaten in de gegevens, maar als de QAR geslaagd om de crash te overleven, door het synchroniseren van de gegevens van de twee eenheden, een compleet beeld van de flight data ontstaan.

Op de dag na de crash, de onderzoekers zeiden dat ze hadden de vluchtrecorders beoordeeld, en bevestigde dat er geen technische problemen met de Sovjet-gebouwde vliegtuig, het uitsluiten van de eerste theorieën dat de 20-jaar-oude vliegtuigen schuldig was. Alexei Gusev, algemeen directeur van de Aviakor fabriek, zei dat het vliegtuig drie motoren had gerepareerd en technici hadden avionica van het vliegtuig opgewaardeerd een recente herziening van het voorgaande jaar. Hij zei dat er geen twijfels over de luchtwaardigheid van het vliegtuig.

Zoeken naar menselijke resten

Ewa Kopacz, de Poolse minister van Volksgezondheid, eiste voor de Sejm, dat na de crash, grond was gegraven tot een diepte van één meter, en zelfs als een klein stukje van het menselijk vlees werd gevonden, werd genetisch getest. In het transcript online vrijgegeven door de Sejm, de betekenis van haar toespraak gewijzigd: dat wanneer een klein stuk vlees werd gevonden, werd de grond gegraven tot een diepte van één meter. Bovendien, in september 2010, een van de Poolse pelgrims naar Smolensk vond een kaak met tanden en twee andere botten.

Internationale samenwerking

Rusland bood volledige medewerking aan de Poolse aanklagers tijdens het onderzoek. Volgens de Interstate Aviation Committee Poolse onderzoekers in Rusland hebben toegang tot alle procedures van de Russische onderzoekers gegeven. Echter, Edmund Klich, het hoofd van de Poolse onderzoekscommissie, zei dat "Polen heeft niet een heleboel dingen die zou willen hebben", en als een voorbeeld geeft gebrek aan documentatie van de luchthaven en regelgeving over Air Control Smolensk. Poolse onderzoekers hebben niet de bevoegdheid om onderzoekshandelingen te verrichten op zich, maar ze hebben deelgenomen op gelijke voet met hun Russische tegenhangers in de interviews met betrokkenen en andere delen van het onderzoek. Poolse ambtenaren waren om alle Poolse staat documenten gevonden in het wrak, alsmede elektronische apparaten behoren tot regeringsfunctionarissen en militaire officieren te beveiligen. Op zijn beurt kreeg Russische onderzoekers uit Polen materialen vastgezet na de crash, waaronder die over de technische staat van het vliegtuig en de fitheid van de piloot. De Poolse onderzoeksresultaten zouden worden gedeeltelijk gebaseerd op Russische bevindingen, maar niet door de resultaten van het onderzoek Russische gebonden. Voorlopige resultaten van het onderzoek zou worden uitgebracht op de donderdag na de crash, maar dit werd uitgesteld tot na het weekend bij de begrafenis van de presidentiële echtpaar zou plaatsvinden, dan is voor onbepaalde tijd uitgesteld totdat de volledige analyse werd voltooid. De flight data recorder en cockpit voice recorder, zowel van de Sovjet-ontwerp, werden geanalyseerd in Rusland met de deelname van Poolse deskundigen. De Quick Access Recorder, ontworpen en geproduceerd in Polen, werd verzonden naar Polen en daar geanalyseerd, met de deelname van de Russische experts. De Flight Management System-eenheden, vervaardigd in de Verenigde Staten, werden er geanalyseerd met de deelname van de FAA, NTSB, de Poolse deskundigen en Russische deskundigen.

Airport en piloot communicatie

Verkeersleiding van de luchthaven gecommuniceerd met de piloten in het Russisch, en een van de controllers beweerde dat de Poolse bemanningsleden had problemen met de communicatie in deze taal. Echter, volgens Tomasz Pietrzak, de voormalige commandant van de Poolse 36 Speciale Regiment van de Luchtvaart, de kapitein van PLF 101 was vloeiend in het Russisch en Engels. De kapitein had in Smolensk drie dagen voor de crash geland, toen hij deel uitmaakte van de bemanning te brengen Poolse premier Donald Tusk aan de 7 april ceremonie, en op het moment dat er geen communicatie problemen met grouund controle werden gemeld. Echter, terwijl de kapitein wist Russische, de rest van de bemanning niet, in het bijzonder de navigator wiens taak het is om te communiceren met de grond, waardoor het plaatsen van een extra belasting op de kapitein. Vorige vluchten naar Smolensk werd vergezeld door een Russische navigator, maar niemand werd verstrekt voor de vluchten april 2010, met verschillende redenen gegeven door de Poolse en Russische zijde. Het uiteindelijke ongeval rapport later zou concluderen dat de kennis van de Russische de kapitein was "bevredigend."

De luchthaven, die normaal had moeten worden gesloten als gevolg van de zware omstandigheden, werd niet gesloten verklaard als het management vreesden dat dit een diplomatiek incident zou kunnen veroorzaken. Volgens het persbureau Interfax, werd de piloot verteld dat Smolensk North Airport was gehuld in dikke mist en sterk afgeraden landing, maar toch besloot hij door te gaan met het oorspronkelijke vliegplan en proberen een landing. Volgens een interview met een vlucht controller Pavel Plusnin werd voorgesteld aan de piloot dat hij landt op een andere luchthaven in Moskou of Minsk. Volgens Plusnin, zei de piloot, dat hij één benadering zou proberen, en als de landing niet mogelijk was, zou hij dan doorschakelen naar een ander vliegveld.

Er was enige bezorgdheid in de pers over het al dan niet Russische militaire ATC had de bevoegdheid om militaire orders te geven aan PLF 101, als het vliegtuig was een militaire vlucht. Russisch recht, militaire vluchten onder de controle van de Russische militaire ATC en toestemming of ontkenning voor nadering en landing moeten door de controller voorafgaand aan deze acties worden ondernomen door een cockpitbemanning. Het uiteindelijke ongeval rapport vastgesteld dat, als een buitenlandse militaire vliegtuigen, de Russische controllers niet de bevoegdheid om militaire orders te geven aan PLF 101, en dit was meegedeeld aan de ATC-medewerkers die de vlucht behandeld. De "trial" benadering werd uitgevoerd met dien verstande door ATC, dat alle risico's voor een dergelijke aanpak zou worden uitgevoerd door PLF 101 en niet ATC.

Diefstal van slachtoffers

Op 6 juni 2010 werd gemeld dat de betalingen ter waarde € 1400 was gemaakt van een credit card gevonden op het lichaam van historicus Andrzej Przewoźnik, een van de slachtoffers van de crash. Creditcards die behoren tot de politicus Aleksandra Natalli-Świat werden vermist, maar niet gebruikt in transacties. Op 8 juni 2010, ITAR-TASS gemeld dat vier soldaten van Unit 06.755 werd gebracht in verband met de diefstal, na wordt gevonden in het bezit van drie creditcards gebruikt om een ​​totaal van 60.345 roebels in te trekken. Een Poolse woordvoerder zei dat de eerste opnames met behulp van de kaarten was gemaakt ongeveer twee uur na de crash. De Poolse regering gaf toe dat de Russische soldaten die betrokken zijn bij de diefstal waren waarschijnlijk dienstplichtigen, en dat eerdere rapporten beschuldigen leden van de Russische OMON krachten voor de diefstal was een vergissing geweest.

De eerste berichten

Een eerste rapport van CIS 'Interstate Aviation Committee) bleek dat alle drie de motoren normaal functioneerden, en dat er geen brand of explosie voordat het vliegtuig neerstortte. Volgens de krant Dziennik, Pools vluchtrecorder ATM-QAR geregistreerd die precies om 8: 41: 02,5 de staart van het vliegtuig gescheiden. Alle systemen van de Tu-154 gestopt met werken op 8:41:04. Fuel temperatuur beneden 0 ° C. Motoren toen het toestel boven de weg waren 60% van de nominale stroom. Zij bepaalden ook dat het vliegtuig was 40 m lager dan het zou moeten zijn.

De discrepantie tussen het moment van de crash door MARS vlucht recorders, ATM-QAR recorder geregistreerd, en wanneer de elektriciteit lijnen werden gesneden door het crashen vliegtuigen een seconde of twee voordat de laatste crash nooit werd uitgelegd.

Op 19 mei 2010, het voorlopige verslag van het onderzoek naar de crash werd gepubliceerd. Alexei Morozov, het hoofd van de technische commissie van de Interstate Aviation Committee Rusland, verklaarde dat de Tupolev Tu-154M had geen mechanische fouten, en dat een luchtverkeersleiding ambtenaar bij Smolensk North Airport had "twee keer gewaarschuwd dat zicht was 400 meter en dat waren geen voorwaarden voor de landing. " Het onderzoek uitgesloten van een terroristische aanslag, explosie of brand aan boord van het vliegtuig als de oorzaak van de crash. Er werd ook gemeld dat de stemmen van twee leden non-bemanning in de cockpit tijdens de periode voorafgaand aan de crash werden gehoord. Eén van de stemmen werd geïdentificeerd door bronnen als de Poolse luchtmacht commandant, luitenant-generaal Andrzej Błasik. Echter, volgens de bevindingen van het kantoor van de Poolse openbare aanklager in januari 2013, General Błasik had niet verbleven in de cockpit en het was een gewone personenauto. De andere stem werd later geïdentificeerd als de directeur van het protocol.

Volgens het rapport Interstate Aviation Committee van 19 mei 2010, het eerste vliegtuig raakte een 11 meter boom op ongeveer 1100 meter van de landingsbaan. Het vliegtuig was ook af met 40 meter van de verlengde middenlijn van de baan. Het TAWS alarm "Trek!" werd voor het eerst klonk op 100 meter hoogte en vervolgens een aantal malen herhaald voor de crash. Het werd voor het eerst klonk 18 seconden voordat het raken van de boom en de bemanning probeerde landing 13 seconden later af te breken. Door geografische relief het vliegtuig eigenlijk 15 meter onder de baan bij het tijdstip van de eerste botsing.

Op 26 mei 2010 werd gemeld dat de fout van de piloot werd geïdentificeerd als de oorzaak van de crash. Edmund Klich, het hoofd van de Poolse onderzoekscommissie, zei in een interview "Vrijwel alles is nu helder en vrijwel al het bewijsmateriaal is verzameld". "De piloten negeerden automatische waarschuwingen van het vliegtuig en probeerde een ongelooflijk riskante landing," zei Klich. Volgens het rapport, de bemanning van de Tupolev Tu-154M niet reageren voor 13 seconden wanneer het vliegtuig "terrein naderen" alarm waarschuwde dat het vliegtuig was op minder dan 100 meter van de grond. Het vliegtuig probeerde op te trekken na het raken van een vijf meter hoge berk, maar een deel van de linker vleugel had afgescheurd in de impact. Het vliegtuig ging vervolgens tot een rol voor de landing op zijn rug en desintegrerende vijf seconden later. Edmund Klich weigerde te speculeren of de piloot had onder druk te landen, commentaar geplaatst, "Psychologen moet het stressniveau de piloten onderworpen beoordelen.

Op 1 juni 2010, de Poolse ministerie van Binnenlandse Zaken publiceerde een transcript van de cockpit voice recorder van de gecrashte TU-154M. Het transcript eerder bevestigd meldt dat het vliegtuig had geprobeerd te landen bij slecht weer tegen het advies van de luchtverkeersleiding en het systeem terrein bewustzijn waarschuwing van het vliegtuig. Op een gegeven moment in de opname, Mariusz Kazana, de directeur van het Diplomatieke Protocol bij het Ministerie van Buitenlandse Zaken, komt in de cockpit en werd verteld door de piloot "Meneer, is de mist verhogen. Op dit moment, onder deze omstandigheden dat we nu hebben , zullen we niet in slagen om te landen ", waarop Kazana antwoordt:" Nou, dan hebben we een probleem. "

Expert commentatoren hebben opgemerkt dat de vlucht navigator, die een opsomming van de hoogtemetingen van het transcript, verwees naar de radar hoogtemeter in plaats van de druk hoogtemeter. Omdat het terrein stijgt naar de startbaan, kan dit het effect van het veroorzaken van de piloot aan veel te laag vliegen hebben gehad. Het eindverslag bevestigt dit is precies wat er gebeurd is.

De Russische rapport werd gepubliceerd op 12 januari 2011 en de Poolse rapport is juli 2011. gepubliceerd op 29 Beide rapporten geplaatst de meerderheid van de schuld voor het ongeval op de piloten voor dalende te laag zonder de mogelijkheid om de grond te zien. De Poolse verslag ging ook harde kritiek op de organisatie van de Poolse speciale luchtvaart regiment en haar leiders, maar ook het vinden van tekortkomingen in de prestaties van de Russische luchtverkeersleiders en in verlichting en aanpak omgeving van de luchthaven. In het Pools discours, bleven er bredere vragen en ongerustheid over de mogelijke oorzaken van de crash. Dit leidde tot een rechtbank in Warschau en een aparte militaire onderzoek. Sommige van de daaropvolgende onrust aanwakkeren van complottheorieën draaien rond aspecten van het onderzoek, zoals het besluit van Rusland niet aan de Poolse vliegtuig wrak terug te keren naar Polen. In de nasleep van het ongeval, Rusland publiceerde een groot aantal vertrouwelijke documenten op het bloedbad van Katyn, en vrijgegeven en publiceerde veel meer. Bovendien, de Russische Doema een verklaring beschuldigen Sovjet-leider Jozef Stalin en andere leiders voor het bestellen van het bloedbad van Katyn. Latere Katyn gedenktekens zijn gezamenlijke Russisch / Poolse zaken bijgewoond door de leiders van beide landen.

Final ongeval rapport

De MAK voltooiden hun onderzoek op 20 oktober 2010. Een exemplaar van het rapport is verzonden naar de Poolse autoriteiten, die 60 dagen had om te reageren, waarna het rapport werd gepubliceerd op 12 januari 2011.

Na de publicatie van het rapport Interstate Aviation Committee, Polen verklaard dat het is gemaakt in strijd met bijlage 13 bij het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart, omdat sommige gevraagde documenten of bewijzen werden niet geleverd door Rusland en, volgens een Poolse advocaat, omdat de Poolse reacties op de eindrapport werden niet ingestemd met noch volledig worden toegepast.

Het eindrapport gemerkt dat elektronische hoogtemeter van de kapitein was ingesteld op 170 meter hoger dan de werkelijke positie. Deze wijziging is aangebracht nadat het vliegtuig begon zijn definitieve aanpak en snel na de eerste TAWS waarschuwing klonk. Alle andere hoogtemeters aan boord werden correct ingesteld. Uit het onderzoek is ook bepaald dat radarscherm van de controller niet correct is gekalibreerd en liet het vliegtuig als 90-150 meter dichter bij de baan dan het eigenlijk was. Bovendien zijn radio roept de bemanning over hun afstand tot de baan vooraf waren gemiddeld 500 m.

Als onderdeel van hun onderzoek, MAK een experiment in een TU-154M simulator om te bepalen hoe laat de bemanning rond zouden zijn gegaan. "Het experiment bevestigde dat bij benadering in omstandigheden vergelijkbaar met de vluchtomstandigheden van de T-154M ... met een soortgelijke vlucht profiel met verticale snelheid van de afdaling van 7-8 m / s ... kenmerken luchtvaartuig gegarandeerd gaan rond van hoogte van 40 m. ' Rekening houdend met het terrein bij Smolensk, het onderzoek bepaald het laatste moment een go-around manoeuvre zou succesvol zijn geweest werd samenvalt met de eerste officier roepen "Ga rond" en kort trekken van de stuurkolom op 60 m.

Poolse opmerkingen over het ontwerp van het eindrapport

Op dezelfde dag dat het definitieve rapport werd gepubliceerd door MAK, Polen gepubliceerd zijn opmerkingen over het ontwerp van het eindrapport naar MAK vóór. Polen verklaarde dat hun opmerkingen niet in aanmerking werden genomen. MAK hen niet opnemen in het rapport, maar dit document op haar website onder andere bijlagen gepubliceerd. Polen publiceerde ook een definitieve versie van MAK rapport met veranderingen uitgevoerd door MAK in de reactie voor de Poolse commentaar gemarkeerd.

De belangrijkste punten van de Poolse opmerkingen zijn:

  • Een lijst van de door Polen gevraagde maar niet ontvangen van de Russische zijde documenten, het bewijs, en andere informatie. Steekproef van hen: Normen voor de certificering van het gebruik van militaire luchthavens op het grondgebied van de Russische Federatie, Aanwijzingen voor vluchten in Smolensk omgeving.
  • Polen merkt op dat, volgens de internationale overeenkomst tussen Polen en Rusland vanaf 1993, PLF 101 werd ingedeeld in Polen als een militair vliegtuig en moeten worden behandeld als het uitvoeren van een militaire operatie ook op het grondgebied van de Russische Federatie, met name in niet-geclassificeerde luchtruim en tijdens het naderen een militaire luchthaven, zonder de ICAO-certificering. In militaire operatie ATC kan bestelling te bemanning over de landing beslissing in tegengestelde civiele vlucht wanneer ATC geeft alleen advies, maar de definitieve beslissing over de landing is piloten 'verantwoordelijkheid.
  • Informatie die resultaat van de analyse van de CVR, uitgevoerd door de Poolse Commissie voor onderzoek van de Nationale Luchtvaart Ongevallen, zegt dat de eerste officier geeft commando "rond" op 100 m hoogte Deze analyse is genegeerd door eindrapport MAK's.
  • Verzoek om documenten bevestiging dat Commandant van de landingszone werd toegestaan ​​om te werken in slechte weersomstandigheden. Documenten bevestigen alleen toelating voor werk bij dag en nacht bij normale weersomstandigheden. Polen merkt ook dat de commandant van de landingszone nooit eerder had gewerkt bij Smolensk en in de laatste 12 maanden uitgevoerd deze functie slechts 7 keer. Al die informatie in zijn getuigenis. Er is geen documentatie die het certificaat commandant van de landingszone op de luchthaven van Smolensk, die wordt vereist door de Russische wet.
  • Poolse positie die ATC geeft verkeerde informatie voor PLF 101 en "Level 101" werd te laat gezien. Volgens eindrapport op dit moment vliegtuig was tot 15-20 meter boven niveau landingsbaan en 1400 meter voor baan begint.
  • Verschillen in benadering kaart beschreven door Eindverslag en aanpak kaart door Polen ontvangen vóór 10 april 2010 met de informatie dat Rusland verzonden documenten zonder informatie over referentiesysteem van coördinaten in document. Polen aangenomen dat coördinaten worden uitgedrukt in WGS-84, die wereldwijd standaard. Huidige standaard voor referentie gebruikte in Rusland PZ-90 die verschillen van WGS-84 minder dan 40 cm in een bepaalde richting.
  • Twijfels over Smolensk naleving van de Russische regelgeving, want er waren bomen en andere obstakels in een gebied 300-900 m lang voordat de landingsbaan. De hoogte van deze belemmeringen zijn 15 meter hoger dan toegestaan. Na het ongeluk werden bomen in dit gebied geknipt. De structuur vlucht PLF 101 begon te worden vernietigd in dat gebied.
  • Poolse verklaring dat er geen verplichting in de militaire luchtvaart voor vliegtuigen met verzekeringen en zelfs civiele regelgeving hebben kunnen andere financiële bescherming naast verzekeringen. In het geval van PLF 101, de Poolse Nationale Schatkist was financieel verantwoordelijk voor het vliegtuig.
  • Poolse verklaring dat, volgens de Poolse wet, bewijs van luchtwaardigheid is nodig voor civiele vliegtuigen en is niet verplicht voor militaire machines in plaats van dit certificaat, de Poolse militaire vliegtuigen moeten voorwaarden geregeld door "Instrukcja SLUZBY Inżynieryjno-lotniczej Lotnictwa sil Zbrojnych RP" volbrengen. Polen biedt ook de lijst van documenten die het vliegtuig naleving van dat document te bevestigen.
  • Informatie die Poolse kant niet had ontvangen documentatie van controle vlucht over Smolensk noch documentatie van RSP-6m2 radarsysteem gebruikt in ATC.
  • Twijfels over de betrouwbaarheid van het protocol na controle vlucht die bevestigde dat licht systeem goed werkt op Smolensk bij MAK Eindverslag zegt het niet. Poolse specialisten mochten niet aanwezig zijn tijdens de controle de vlucht te zijn.
  • Twijfels over de juiste werk van de radar display volgens het protocol van de controle de vlucht.
  • Verzoek om brongegevens aan marker locatie op de radar te zien in Eindverslag beschreven. Informatie die aan Polen zegt dat camera recorder in ATC werd beschadigd en er is geen informatie over een andere bron van gegevens.
  • Verzoek om informatie over de 13-recorders gemonteerd in ATC en data vastgelegd voor analyse. MAK stelt dat de camera, voice recorders en foto laboratorium niet goed gewerkt en veel informatie niet opgeslagen.
  • Informatie die FCOM van TU-154M in feite schrijft niet voor het gebruik van de automatische piloot tijdens niet-precisienadering, maar dit is ook niet verboden.
  • Uitgedrukt ontbreken van een document dat PLF 101 de status van Russisch recht bevestigt.
  • Verzoek om brongegevens en de wijze van berekening van PLF 101 gewicht. Polen zegt dat de originele documentatie over het laden en het gewicht maatregel werd vernietigd.
  • Beschuldigingen dat documenten waaruit het medisch onderzoek van luchtverkeersleiders hadden handmatige correcties en strijdig zijn met hun getuigenis waar ze bevestigd dat de medische punt werd afgesloten op 10 april 2010.
  • Correctie van aantal specialisten met een lijst van hun certificeringen die technische ondersteuning uitgevoerd op PLF 101

Poolse uitgave van ATC-tapes

Op 18 januari 2011 een persconferentie, de Poolse onderzoek openbaar gemaakt van de informatie in ATC opnames informatie, en de analyse van dergelijke. Zij concludeerden dat de "op koers, op glijpad" gesprekken aan de piloten werden gemaakt toen het vliegtuig was eigenlijk uit de koers, en bovendien het "niveau!" oproep kreeg 11 seconden te laat.

MAK publicatie van ATC-tapes

In reactie op de Poolse vorderingen van de publiciteit gepubliceerd MAK transcripties van ATC opnames op haar website. De aankondiging van MAK website dat de transcripten worden gebaseerd op een kopie van de opnamen identiek aan die welke werd gegeven aan de Poolse kant tijdens het onderzoek.

De transcripties zijn onder meer: ​​"Open microfoon", telefoontjes en radio-uitzendingen. De transcripties tonen dat de communicatie tussen de ATC en PLF101 meestal werd gedaan in het Russisch met slechts een paar Engels zinnen.

Oorzaken

МАК rapport

De MAK rapport vond de "directe oorzaak" van het ongeval was het falen van de bemanning om een ​​tijdige beslissing om door te gaan naar een alternatieve luchthaven, ondanks meerdere malen van de slechte weersomstandigheden wordt gewaarschuwd bij Smolensk te maken. Een andere aanleiding was de afdaling onder minima zonder visueel contact met de grond, alsmede het negeren van talrijke TAWS waarschuwingen. Dit leidde tot controlled flight into terrain. Daarnaast is het rapport MAK vond een "directe oorzaak" van het ongeval was de aanwezigheid in de cockpit van de Commander-in-Chief van de Poolse luchtmacht, die 'psychologische druk "geplaatst op de kapitein om" verder afdalen in omstandigheden van ongerechtvaardigde risico met een dominerende doel van landing op alle middelen. "

Een "bijdragende factor" het ongeval was een lange discussie met het protocol regisseur en de bemanning van de Yak-40 met betrekking tot het actuele weer en de onmogelijkheid van de landing bij Smolensk in dergelijke weersomstandigheden. Het rapport vond deze discussie de oorzaak van de kapitein om te ervaren "clash of motieven." Aan de ene kant wist hij dat de landing in de gerapporteerde weersomstandigheden onveilig was. Aan de andere kant zag hij een sterke motivatie om te landen op Smolensk toch. Hij verwachtte een sterke negatieve reactie van de president als hij ervoor gekozen om het vliegtuig en land af te leiden op een andere luchthaven.

Andere "bijdragende factoren" waren een gebrek aan naleving van de standaard operationele procedures, het ontbreken van crew resource management, en een aanzienlijke kloof bij slecht weer vluchten door de PIC. Extra "bijdragende factoren" werden de Navigator roepen radar hoogten zonder de oneffen terrein in het gebied, het gebruik van de automatische piloot en autothrottle veel lager dan minimum afdaling hoogte die niet voldoen aan de Flight Crew Operations Manual van de TU-154, en de late start van de laatste afdaling die de oorzaak van de bemanning van een hoger dan normaal verticale snelheid te behouden.

Een "systemische oorzaak" van het ongeval waren "significante tekortkomingen in de organisatie van de vluchtuitvoering, de voorbereiding cockpitpersoneel en rangschikking van de VIP vlucht in de speciale lucht regiment."

Rapport officiële Poolse regering

Het Comité voor Onderzoek van de Nationale Luchtvaart Ongevallen op 29 verscheen het rapport van juli 2011, ook in het Engels en Russisch. Terwijl het rapport stelde dat fout van de piloot was de belangrijkste oorzaak van het ongeval, met de bemanning niet over voldoende opleiding aan de activiteiten in ongunstige weersomstandigheden, verschilde van het Russische rapport in verschillende aspecten.

De belangrijkste van deze verschillen was de conclusie dat de piloten niet onder druk werden geplaatst hen te dwingen te landen op Smolensk, en bovendien de bemanning wilde niet te landen en na het bereiken van 100 meter hoogte en had besloten om te gaan rond het gebruik van de automatische piloot. Echter, was het onmogelijk voor de automatische piloot in het vliegtuig geïnstalleerd om een ​​automatische go-around te voeren vanuit een niet-precisienadering. De Poolse onderzoek concludeerde dit veroorzaakt een vertraging in de go-around die hebben bijgedragen aan de crash uitvoeren.

Een ander belangrijk verschil was de conclusie dat de Russische luchtverkeersleiding een rol gespeeld bij het ongeval door het passeren van onjuiste informatie aan de bemanning over de positie van het vliegtuig. ATC gaf afstand bijschriften op gemiddeld 500 meter van te voren, en vertelde het vliegtuig was het op de juiste glijpad toen het eigenlijk niet. Bovendien is de controllers gaf de "Niveau 101" commando tien seconden nadat het vliegtuig voorbij de 100 meter hoogte waar een dergelijke oproep zou moeten worden gegeven.

De Poolse rapport vond ook drie tekortkomingen met betrekking tot de Smolensk luchthaven die hebben bijgedragen aan de crash. Een daarvan was een groot aantal obstakels in het gebied voor de landingsbaan, die had moeten worden verwijderd om de beschermde aanpak luchtruim vrij van obstakels te houden. De tweede tekortkoming was bij de aanpak van verlichting, die ten onrechte werd gebracht en niet goed onderhouden. Veel lampen werden verbrand, verscheidene anderen ontbraken hun lenzen, en anderen werden verduisterd door struiken. De derde zorg was met de luchthaven informatie van Polen ontvangen, met onjuiste informatie bevatte. Naast de verlichting niet correct worden weergegeven, werd de locatie van het luchthaven gebracht op ongeveer 116 meter ten noorden van de werkelijke positie.

Oorzaak van het ongeval volgens de Poolse rapport:

"De directe oorzaak van het ongeval was de afdaling onder het minimum afdaling hoogte tegen een te hoge snelheid van de afdaling in weersomstandigheden die visueel contact met de grond, evenals een vertraagde uitvoering van de go-around procedure voorkomen. Die omstandigheden hebben geleid tot een impact op een terrein obstakel resulteert in afscheiding van een deel van de linker vleugel met rolroer en bijgevolg verlies van vliegtuigen en uiteindelijke gemalen impact "

Omstandigheden Bijdragen aan het ongeval:

  • Slechte controle op hoogte door middel van een druk hoogtemeter tijdens een niet-precisienadering;
  • verzuim van de bemanning om te reageren op de Pull Up waarschuwing gegenereerd door de TAWS;
  • proberen de go-around manoeuvreren onder controle van Absu voeren;
  • Controle aanpak bevestigt de bemanning de juiste positie van het vliegtuig ten opzichte van de RWY drempel glijpad, en natuurlijk die het geloof van de bemanning dat de aanpak correct is verlopen, hoewel het vliegtuig was eigenlijk buiten de toegestane afwijking marge zou hebben bevestigd;
  • verzuim door LZC om de bemanning te informeren over dalen tot onder het glijpad en vertraagde afgifte van het niveau-out opdracht;
  • onjuiste training van de Tu-154M vliegtuigpersoneel in de 36 Regiment.

Bevorderlijk omstandigheden:

  • onjuiste coördinatie van de bemanning het werk, dat een buitensporige last op de gezagvoerder in de laatste fase van de vlucht geplaatst;
  • onvoldoende voorbereiding van de vlucht van de bemanning;
  • de bemanning onvoldoende kennis van de systemen van het vliegtuig en hun beperkingen;
  • inadequate cross-bewaking onder de bemanningsleden en niet reageren op de fouten begaan;
  • samenstelling onvoldoende voor de taak de bemanning;
  • ineffectief directe supervisie van de 36 Regiment vliegopleiding proces door de Air Force Command;
  • verzuim van de 36 Regiment om procedures voor de acties van de bemanning in het geval van de ontwikkeling:
    • niet aan de gevestigde aanpak criteria voldoen;
    • gebruik radiohoogtemeter voor het vaststellen van alarm hoogte waarden van verschillende soorten van aanpak;
    • verdeling van de taken in een vlucht multi-bemanning.
  • sporadische prestaties vlucht ondersteuning taken door LZC de afgelopen 12 maanden, in het bijzonder onder moeilijke toilet, en het gebrek aan praktische ervaring als LZC op SMOLENSK NORTH vliegveld.

Wet en Rechtvaardigheid onderzoek

Op 8 juli 2010 parlementsleden en senatoren van de Wet en Rechtvaardigheid vormde fractie van de "Parlementaire team voor onderzoek naar de oorzaken van de TU-154 M Ramp van 10 april 2010" om de oorzaken van de 2010 Poolse luchtmacht Tu-154 onderzoeken crash voorgezeten door Antoni Macierewicz. Volgens de groep wetenschappers - Wiesław Binienda van de Universiteit van Akron, Kazimierz Nowaczyk van de Universiteit van Maryland en Gregory Szuladziński uit Australië. - De directe oorzaak van de crash was niet een botsing met een obstakel, maar twee explosies in de laatste fase van de vlucht: eerste aan de linkerkant, waardoor het vliegtuig verloor een deel van de linkervleugel, toen nog in de romp. Ze wees erop vermeende tegenstrijdigheden, fouten en manipulaties in de officiële rapporten. Binienda heeft talrijke computersimulaties met LS-DYNA wat resulteerde in de volgende conclusies uitgevoerd: De vleugel van het vliegtuig kon niet door de boom worden gesneden, kan de cut vleugeltip niet vliegen meer dan 100m van de boom, kan de romp niet gescheurd naar buiten door een botsing met de grond, moet er een krater in de grond als gevolg van de botsing als het vliegtuig niet scheurde de lucht voordat. Rapport Szuladzinski verklaarde dat: elke landing in een bosrijke omgeving, ongeacht hoe nadelig, en op welke hoek, kon op geen enkele wijze leiden tot een dergelijke fragmentatie, die is gedocumenteerd. Nowaczyk geanalyseerde gegevens van FMS en TAWS-systeem en kwam tot de conclusie dat het vliegtuig vloog over de boom en was gescheurd op een hoogte van meer dan 30 meter boven de grond. Een andere deskundige, Wacław Berczyński, bouwer van Boeing wees naar de uitgetrokken klinknagels van de lakens en beweerde dat het alleen kan worden veroorzaakt door een inwendige explosie.

Bevindingen van de Commissie werden bijna algemeen belachelijk gemaakt door experts in het veld. Onder fouten gemaakt door Macierewicz de "experts" - geen van die eigenlijk had geen ervaring met lucht crash onderzoeken of de luchtvaart op alle - waren basic fouten bij het uitvoeren van simulaties, verwarren vuilniszakken voor omgevallen boom, en effen vertrouwelijk gesprek. Om franje theorieën Commissie om ontmaskeren, het Comité voor Onderzoek van de Nationale Luchtvaart Ongevallen creëerde een webpagina uitleg van de situatie in lekentaal.

Opmerkelijke passagiers

Naast Kaczynski en zijn vrouw Maria, en Ryszard Kaczorowski, de voormalige laatste president van Polen in ballingschap, aan boord waren van de militaire leiders van het personeel, de nationale bank gouverneur, een plaatsvervangend minister van Buitenlandse Zaken, het hoofd leger aalmoezeniers van de katholieke en orthodoxe kerken , hoofd van de National Security Bureau, drie plaatsvervangende parlement sprekers, hoofd Olympisch Comité, de burgerrechten commissaris Janusz Kochanowski, en ten minste twee presidentiële assistenten en alom bekende nationale wetgevers, het Poolse ministerie van Buitenlandse Zaken gezegd.

Politieke nasleep

In overeenstemming met de Poolse grondwet, op de dood van de president zijn taken werden overgenomen door de maarschalk van de Sejm op het moment Bronislaw Komorowski, die op die manier werd waarnemend president van Polen. Binnen twee weken werd hij verplicht om de datum van de populaire presidentsverkiezingen, binnen nog eens 60 dagen op een weekend zal worden gehouden aan te kondigen. Kaczyński was voor herverkiezing in eind september of begin oktober, voor het einde van zijn eerste termijn van vijf jaar.

Ondanks de dood van de president en talloze ambtenaren, de crash werd niet verwacht dat de functies van de Poolse regering aantasten, aangezien er geen ministers waren aan boord van het vliegtuig. De Poolse strijdkrachten werden behandeld een zware klap, maar omdat al hun hogere commandant officieren werden gedood; hun taken werden automatisch overgenomen door respectievelijk plaatsvervangend commandanten, volgende standaard rampenplannen voor een dergelijke situatie.

De herdenking van de 70e verjaardag van het bloedbad van Katyn werd opgesplitst vanwege het politieke conflict tussen de liberaal-conservatieve regering van premier Donald Tusk en nationaal-conservatieve president Kaczynski. Op 7 april, Tusk, samen met ambtenaren en leden van zijn Civic Platform partij, ging naar Katyn op uitnodiging van de minister-president van Rusland, Vladimir Poetin. De officiële herdenking, georganiseerd door de Poolse Raad voor de bescherming van strijd en martelaarschap locaties, was gepland op 10 april. Niettemin zowel regeringscoalitie en oppositie vertegenwoordigd in het vliegtuig, zes en negen leden van de Sejm, evenals één en twee van de Kamer respectievelijk sommige bekende in Polen. Veel passagiers waren actief tegen het beleid Tusk's, waaronder:

  • President Kaczyński zelf,
  • voorzitter van de Nationale Bank van Polen, Sławomir Skrzypek,
  • chef van Instituut van Nationale Herinnering, Janusz Kurtyka,
  • Poolse ombudsman Janusz Kochanowski,
  • Jerzy Szmajdziński, de linkse kandidaat in de komende presidentsverkiezingen.

De voorzitter van de Vereniging van voormalige inlichtingenofficieren en voormalig CIA-analist, S. Eugene Poteat, heeft geschreven dat politiek geweld niet mag worden uitgesloten dat onder de omstandigheden van het vliegtuig crash.

De Maarschalk van de Sejm, Bronislaw Komorowski, had eerder aangekondigd als de Civic Platform kandidaat in de presidentsverkiezingen. Hij suggereerde dat de datum van de verkiezingen moet worden besloten door de parlementaire oppositie, met hem alleen maar acteren om te garanderen dat de grondwet wordt gerespecteerd.

Op 17 april, een week na de crash, een herdenking, waaronder een twee minuten stilte, werd gehouden om de slachtoffers van de crash te eren. Er werd gemeld dat meer dan 100.000 rouwenden woonden het evenement, gehouden in Pilsudski-plein; was echter tot 1,5 miljoen verwacht.

Staatsbegrafenis

De uitvaartdienst voor de presidentiële echtpaar vond plaats in de basiliek van Saint Mary's in Krakau op 18 april. Het echtpaar werden begraven in een crypte onder de Wawel-kathedraal, een plaats die traditioneel gereserveerd voor mensen beschouwd als helden van de Poolse geschiedenis.

Presidentiële verkiezingen

De eerste ronde van de verkiezing tot president Kaczyński opvolger verkiezen werd op 20 juni 2010 gehouden Aangezien geen enkele kandidaat behaalde een absolute meerderheid, werd een run-off gehouden op 4 juli 2010, tussen de twee hoogste-polling kandidaten: de waarnemend president Bronislaw Komorowski en wijlen president broer Jaroslaw Kaczynski. Terwijl commentatoren opgemerkt dat PiS wat sympathie stemmen, werd niet gezien als een doorslaggevende factor in de verkiezing. In de tweede ronde van de verkiezingen, Komorowski versloeg Kaczyński met 53% van de stemmen.

VIP vlucht reorganisatie

Na de publicatie van het rapport Poolse Ongeval, de 36ste Speciale Regiment van de Luchtvaart, die de vlucht bediend werd ontbonden, en 13 Poolse militairen werden ontslagen. De meeste Poolse ambtenaren werden geïnstrueerd over reguliere civiele vluchten te vliegen. Twee Embraer 170S werden behouden voor de overheid VIP's, maar werden gevlogen door civiele piloten en wordt beheerd door LOT Polish Airlines. De overige vliegtuigen van het regiment, met inbegrip van de overlevende Tu-154, werden verkocht.

Reactie

Polen

In Polen, het publiek reageerde met shock en verdriet op de ramp. Vrijwel direct na het nieuws brak, tienduizenden Polen geassembleerd in het presidentieel paleis om tributes, waaronder bloemen, kransen en kaarsen te leggen.

Een week van nationale rouw werd verklaard in Polen. Palen over de hele wereld rouwde Kaczyński en het opzetten van heiligdommen in de week die volgde. Velen huilden openlijk. Vlaggen vloog halfstok in Polen. Sport programma's, met inbegrip van vrouwenorganisaties U-17 Kampioenschap van UEFA elite kwalificerende fase spel Polen versus Ierland in de Oekraïne, werden uitgesteld. Concerten werden afgelast.

Op 11 april werd Kaczyński's lichaam gevlogen naar Warschau op een militair vliegtuig; tienduizenden Polen verzamelden zich bij zowel de luchthaven asfalt en de straten van de stad om hun respect te betuigen aan de overleden president als zijn kist werd gedreven door lijkwagen naar het presidentieel paleis. Daarna werd de kist opgebaard in het Paleis. De kist bleef daar gedurende de week, tot Kaczynski en zijn vrouw werden gelegd om te rusten in de kathedraal op de Wawel een volle week na de crash, op 18 april.

Op 15 april, de Poolse scouts zet een houten kruis in de voorkant van het presidentieel paleis op Krakowskie Przedmieście in Warschau aan de slachtoffers van de crash te herdenken. De oprichting van het kruis veroorzaakt controverse in Polen, voornamelijk met betrekking tot vragen over de scheiding van kerk en staat. Poolse katholieken wilde het kruis om permanent in de voorkant van het paleis blijven, terwijl anderen, met inbegrip van Komorowski, wilde het verhuisde naar Sint-Annakerk. Na een zomer van protesten in het kruis, werd overgebracht naar de kerk op 16 september.

Een openbare middag herdenking ceremonie in Warschau Pilsudski-plein werd bijgewoond door meer dan 100.000 mensen op 17 april. Sirenes klonken en klokken luidden in het hele land. Een drie-saluutschoten werd ontslagen. Mensen zwaaiden de vlag van Polen, compleet met zwarte linten, zoals de namen van de slachtoffers werden voorgelezen uit een witte podium versierd met een gigantische kruis en foto's van de doden. De drukte bogen hun hoofd.

Op 18 april werden kisten van het paar in een traag tempo gereden door de straten van Warschau, het passeren van het stadhuis en een museum gewijd aan de 1944 Opstand van Warschau, die Kaczyński begunstigd. De begrafenis plechtigheid begon om 02:00 lokale tijd met een mis gehouden in de basiliek van Krakau St Mary's, met duizenden bijwonen. Aartsbisschop van Krakau Stanislaw Dziwisz voorzitterschap van de ceremonie, en de Voorzitter gericht van Rusland Dmitry Medvedev persoonlijk: "De sympathie en hulp die we van de Russische broers hebben ontvangen is nieuw leven ingeblazen een hoop voor nauwere betrekkingen en verzoening tussen onze twee Slavische volkeren".

Voormalig president Aleksander Kwaśniewski vertelde TVN24 dat: "Het is een vervloekte plaats. Het stuurt rillingen over mijn rug. Eerst de bloem van de Tweede Poolse Republiek wordt vermoord in de bossen rond Smolensk, nu de elite van de Derde Poolse Republiek sterven in deze tragische vliegtuig crash bij het naderen van Smolensk North Airport. " Poolse premier Donald Tusk verklaarde dat, "De hedendaagse wereld niet heeft gezien zo'n tragedie". Voormalige Poolse premier Leszek Miller, die had zich liepen verwondingen in een helikopter crash terwijl in het kantoor, zei dat de vliegtuigen van Polen werden bekend te zijn aan vervanging toe, ondanks het ontbreken van bewijs dat er iets mis is met de bijzondere vliegtuig was; "Ik heb ooit gezegd dat we op een dag zal ontmoeten in een rouwstoet, en dat is wanneer we de beslissing om de vloot te vervangen zal nemen," zei hij.

Complottheorieën hebben verspreid in Polen over de oorzaak van de ramp. Artur Górski, een Pools parlementslid voor Kaczynski's partij Wet en Rechtvaardigheid, beweerde dat de Smolensk Noord Airport verkeerstoren werd bevolen om het vliegtuig te houden van de landing, zodat de president de Katyń ceremonie niet aanwezig kon zijn, resulterend in de crash. Górski later verontschuldigde zich voor zijn opmerkingen. Andere Wet en Rechtvaardigheid politici, met inbegrip van Jarosław Kaczyński, Anna Fotyga en Antoni Macierewicz, hebben aangegeven vermoeden dat de Russen bedekt-up van een politieke moord en vroeg om een ​​onafhankelijk onderzoek. De crash aangewakkerd anti-Russische seniment onder uiterst rechts extremisten, met Poolse nationalisten een beroep op de tragedie tijdens een rel buiten de Russische ambassade in Warschau in november 2013.

Rusland

Russische president Dmitri Medvedev en premier Vladimir Poetin hebben hun medeleven aan de waarnemend president en de voorzitter van het parlement, Bronislaw Komorowski. President Medvedev kondigde ook aan dat 12 april 2010 een nationale dag van rouw in Rusland zou zijn. Voorzitter van de Internationale Comité van de Doema Konstantin Kosachev zei dat "Katyn beweerde nog meer slachtoffers". Voorzitter van de Doema Boris Gryzlov heeft medeleven geuit.

Russen en vreemdelingen legden bloemen en kaarsen bij de Poolse ambassade in Moskou, en op de Poolse consulaten-generaal in Sint-Petersburg en Kaliningrad.

Nadat het vliegtuig crash, staatsbedrijven Rusland Channel uitzending van de film Katyń voor de tweede keer in Rusland. De film, die niet werd verdeeld in Rusland, werd voor het eerst getoond in Rusland op een ander staatsbedrijf kanaal, de minder populaire Kultura Channel op 2 april 2010. De eerste vertoning van Katyń was een politieke gebeurtenis, die werd gevolgd door een serieuze discussie over Pools-Russische relaties met politici en publieke figuren, en trok een hoge publiek nummers voor de kleinere kanalen, met een geschatte 100 miljoen Russische kijkers.

Terwijl de Poolse commentatoren zagen deelname Poetin in de 7 april ceremonie als een symbolisch gebaar, waren ze ontroerd toen Poetin en Tusk hulde en legde bloemen bij de plaats van de crash. Tusk knielde en kort verborg zijn gezicht in zijn handen, dan stond als Poetin klopte hem op de schouder. De twee omhelsde, vervolgens gaven een gezamenlijke persconferentie op het onderzoek naar de crash. Poolse commentatoren opgemerkt dat dit een menselijk gebaar, en een weergave van emotie die de Polen had verlangd om te zien uit hun oosterburen.

Op 11 april, met een boeket van rode rozen, Poetin werd gemeld echt bedroefd als hij Kaczyński lichaam begeleid naar een Warschau-gebonden vliegtuig naar zijn verschenen. Later zei Poetin in een Poolse televisie-interview: "Dit is natuurlijk in de eerste plaats Polen tragedie en die van het Poolse volk, maar het is ook onze tragedie Wij treuren met u.".

De Russische reactie is positief opgemerkt door de Polen, met een gesprek van een dooi in de relatie tussen Rusland en Polen. Witold Waszczykowski, plaatsvervangend hoofd van de Poolse Nationale Veiligheid Bureau, vertelde Reuters: "We hadden niet verwacht dat deze zachtaardige, vriendelijke aanpak, deze persoonlijke betrokkenheid van Poetin. Uiteraard zal het een positief effect op de relatie tussen onze landen." Jerzy Bahr, de Poolse ambassadeur in Rusland ook verklaard, "We kunnen Russische solidair voelen bij elke stap van de weg."

Als onderdeel van deze ontdooien van de betrekkingen, op 28 april, 18 dagen na de crash, de Russische staat Archief openbaar gepubliceerd op hun website een aantal voorheen geheime bestanden op het bloedbad van Katyn. De dossiers werden vrijgegeven in de vroege jaren 1990, maar vóór de 28 april publicatie ze alleen beschikbaar voor gespecialiseerde onderzoekers waren.

De sterkste toelating moest nog komen. Op 26 november 2010 heeft de Russische Doema een resolutie toe te geven dat Sovjet-leider Jozef Stalin persoonlijk ingestemd met het bloedbad van Katyn. De Sovjets hadden lang beweerd nazi-Duitsland waren degenen die verantwoordelijk zijn. Hoewel deze houding veranderde in 1990 toen Michail Gorbatsjov gaf de Sovjet NKVD geheime politie voerde de massamoord, de resolutie van november 2010 was de eerste keer dat de Russische regering toegegeven directe betrokkenheid door Stalin.

In een interview met Rzeczpospolita, Andrei Illarionov, Vladimir Poetin voormalig adviseur, merkte op: "... in tegenstelling tot de beloften, het onderzoek van deze crash is niet transparant en dynamisch." en voegde eraan toe, "... de Poolse kant niet volledige en vrije toegang tot documenten en bewijsstukken te hebben." Illarionov was ook een van de ondertekenaars van een open brief geschreven door Russische dissidenten, die de bezorgdheid over het verloop van het onderzoek geuit. Volgens de brief, "toenadering tot de huidige Russische autoriteiten is meer van belang voor de Poolse regering dan het bepalen van de waarheid over de vliegramp." Poolse premier Donald Tusk antwoordde dat zijn regering vluchtgegevens van de Russische onderzoekers voor het maken van een eigen oordeel en onthullen aan het publiek zou krijgen.

Internationale

Ten minste 96 landen, 13 internationale organisaties en diverse andere entiteiten geuit hun reactie namens het incident. Een officiële rouw afgekondigd in andere landen dan Polen 18 landen. Condoleance boeken werden in veel openbare locaties geopend, zoals de Poolse centrum in Hammersmith, waar Prins Charles ondertekend hun condoleance boek.

Drieëntwintig landen waargenomen een wisselend aantal dagen van officiële rouw; Brazilië: 3, Bulgarije: 1, Canada: 1, Kaapverdië: 1, Kroatië: 1, Tsjechië: 2, Estland: 1, Duitsland: 1, Georgia: 1, Hongarije: 1, Letland: 1, Litouwen: 4, Malediven: 2, Moldavië: 1, Montenegro: 1, Polen: 9, Roemenië: 1, Rusland: 1, Servië: 1, Slowakije: 1, Spanje: 1, Turkije: 1, Oekraïne: 1.

Slachtoffers van het vliegtuigongeluk werden ook herdacht door de minuut stilte voor de verschillende voetbalwedstrijden in heel Europa, met inbegrip van El Clásico Real Madrid CF - FC Barcelona in Spanje; of FC Baník Ostrava - 1. FC Slovácko en Praag derby Sparta Praag - SK Slavia Praag in de Tsjechische Republiek.

Enige bezorgdheid ontstaan ​​dat Kaczyński de begrafenis zou moeten worden uitgesteld als gevolg van de vulkanische as afkomstig uit IJsland en de resulterende vliegreizen verstoring in Europa. Slechts één luchthaven in het land was open, en diverse internationale hoogwaardigheidsbekleders waren niet aanwezig. De begrafenis toch ging door zoals gepland.

De NAVO was naar verluidt bezorgd over de mogelijke compromis van veel van zijn geheime codes en communicatie procedures om de Russische regering. Veel van de Poolse regering en de militaire ambtenaren op het vliegtuig ogenschijnlijk uitgevoerd geheime NAVO-communicatie belangrijke codes en apparaten die werden gewonnen door de Russen na de crash.

Dramatisering

Dit ongeval werd gekenmerkt op de tv-serie Mayday, ook wel bekend als Air Crash Investigation, Air noodgevallen, en Air rampen. De episode was de 10e van de 12e seizoen van de serie, en het was getiteld "De dood van de president". Het werd uitgezonden op 27 januari 2013.

(0)
(0)
Commentaren - 0
Geen commentaar

Voeg een reactie

smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile
Tekens over: 3000
captcha