Birgenair Flight 301

Birgenair Vlucht 301 was een vlucht gecharterd door Turks-managed Birgenair partner Alas Nacionales van Puerto Plata in de Dominicaanse Republiek naar Frankfurt, Duitsland, via Gander, Canada, en Berlijn, Duitsland. Op 6 februari 1996 heeft de Boeing 757-225 het bedienen van de route crashte kort na het opstijgen van Gregorio Luperón internationale luchthaven van Puerto Plata. Er waren geen overlevenden. De oorzaak was een pitot buis die de onderzoekers geloven dat werd geblokkeerd door een wespennest, dat werd gebouwd binnen het. Het vliegtuig had al enige tijd ongebruikt zat zonder de vereiste pitotbuis covers op zijn plaats.

Passagiers en bemanning

De bemanning bestond uit 11 Turken en 2 Dominicanen. De kapitein was Ahmet Erdem, een van de meest senior piloten Birgenair's, met 24.750 vlieguren onder zijn riem. De eerste officier was Aykut Gergin. Hij had 3500 vlieguren ervaring. Het reliëf piloot was Muhlis Evrenesoğlu. Hij had 15.000 vlieguren op zijn naam staan.

De passagiers bestond voornamelijk Duitsers, samen met een paar Polen. De meeste passagiers waren Caribische pakketreizen met Öger Tours geboekt; Birgenair gehouden 10% van Öger Tours. In termen van de sterfgevallen passagier, Flight 301 heeft het hoogste dodental van elke luchtvaart ongeval met een Boeing 757.

Neerstorten

Tijdens het opstijgen roll om 11:42 uur, de kapitein vond dat zijn luchtsnelheid indicator niet goed werkte, maar heeft ervoor gekozen om de start af te breken. ASI de co-piloot was functioneel.

Terwijl het vliegtuig klom tot 4700 voeten, luchtsnelheid indicator van de kapitein te lezen 350 knopen. De automatische piloot, die de luchtsnelheid informatie nam van dezelfde apparatuur die is het verstrekken van foutieve metingen om ASI van de kapitein, verhoogde de pitch-up houding en verminderde kracht om de luchtsnelheid van het vliegtuig te verlagen. ASI de co-piloot gelezen 200 knopen en afneemt, maar het vliegtuig begon om meerdere tegenstrijdige waarschuwingen dat het te snel vloog, inclusief roer ratio, Mach luchtsnelheid, en te hoge snelheid licht en geluid te geven.

De automatische piloot bereikte de grenzen van haar programmering en ontkoppeld. Na het controleren van de automaten voor de bron van de waarschuwing de bemanning vervolgens gereduceerd stuwkracht om de snelheid te verlagen. Dit leidde onmiddellijk de 757's stick-shaker kraam waarschuwing, waarschuwen de verwarde piloten dat het vliegtuig vloog gevaarlijk traag, seconden nadat het was hen te waarschuwen dat de snelheid te hoog was. De co-piloot en de opluchting piloot Muhlis Evrenesoğlu zowel leek de naderende kraam te erkennen en probeerde de kapitein te vertellen, maar niet rechtstreeks in te grijpen, misschien uit eerbied voor leeftijd en ervaring van de kapitein. De kapitein probeerde vervolgens te herstellen van de stal door het verhogen van de stuwkracht van het vliegtuig te vol, maar het vliegtuig was nog steeds in een neus houding, waardoor de motoren van het ontvangen van voldoende luchtstroom naar de toename van de stuwkracht te passen. De linker motor tot stilstand gekomen en gevlamd uit, waarin het recht motor veroorzaakt, nog steeds op volle kracht, om het vliegtuig te gooien in een spin. Even later, het vliegtuig omgekeerd. Bij 11:47, het waarschuwingssysteem Ground Proximity klonk een audio-waarschuwing, en acht seconden later crashte het vliegtuig in de Atlantische Oceaan. Alle 13 bemanningsleden en 176 passagiers werden gedood.

Onderzoek en eindrapport

De Dominicaanse Republiek overheid Dirección General de Aeronáutica Civil onderzocht het ongeval en bepaald de volgende waarschijnlijke oorzaak voor het ongeval:

Onderzoeken later bleek dat het vliegtuig eigenlijk een snelheid 220 knopen op dat moment. Het onderzoek concludeerde dat een van de drie pitot-buizen, gebruikt om vliegsnelheid te meten, werd geblokkeerd.

Geen buizen werden hersteld zodat de onderzoekers waren niet in staat om vast te stellen voor bepaalde wat de oorzaak van de blokkade. De onderzoekers geloven dat de meest waarschijnlijke boosdoener was de sceliphron caementarium, een soort van solitaire sphecid wesp bekende naar Dominicaanse piloten, die de neiging heeft om zijn nest te vestigen in kunstmatige, cilindervormige structuren, of maak een eigen cilindrische nest van modder. Volgens het eindverslag, paragraaf 2.3 - "Vliegtuigonderhoud factoren", het vliegtuig had niet in 20 dagen gevlogen, was dit echter niet de periode waarin pitots bleef onbedekt, maar genoeg om het geven van de wespen een kans om nesten in de buizen te bouwen .

Later, Birgenair weerleggen paragraaf 2.3 van het eindrapport over het juiste onderhoud procedure in Puerto Plata. Volgens Birgenair, het vliegtuig ", was niet op de grond voor 20 dagen, maar slechts voor 12 dagen voorafgaand noodlottige vlucht. De pitot-buizen werden voorafgaand aan een motor proefdraaien die plaats 2 dagen voor de noodlottige nam bedekte werd de vlucht. Het bekend door de Birgenair monteurs die het vliegtuig moet worden teruggestuurd naar Turkije in een veerboot vlucht binnen de komende 3 dagen. Indien dan had de pitot-buizen niet zijn gedekt na de motor proefdraaien voor 2 dagen, afhankelijk van de Boeing procedures, zoals uiteengezet in de Boeing Maintenance Manual. Dit kan worden gerechtvaardigd ".

Birgenair zet onder controle van de Boeing 757 Onderhoudshandboek, ten aanzien van de periode waarin de pitots kan blijven blootgelegd: "Ondanks deze uiteengezet in de Boeing 757 Maintenance Manual en de Maintenance Planning Document, een blokkade van de pitot-buis irriterend en zelfs tegenstrijdige procedures kan optreden zelfs binnen een periode van verblijf op de grond moet daarom duidelijk worden verplicht voor alle perioden van verblijf op de grond. "

Nasleep

Terwijl de crash werd toegeschreven aan het falen van de bemanning om de procedures voor het herstel uit te voeren, waren er een aantal incidentele lessen geleerd.

De keuze van de piloot te gaan tegen het protocol en uitvoeren van start ondanks zijn ASI duidelijk oneens met ASI de co-piloot heeft geresulteerd in protocollen en opleiding wordt verder versterkt na dit incident.

Na de vlucht voice recorder blijkt dat de co-piloot en een derde piloot in de cockpit relatief subtiele suggesties had gemaakt aan de piloot - zodra de stick-shaker waarschuwing begon - dat hij moet omgaan met het feit dat het vliegtuig was nog steeds in een -speed aftappen neus-up houding, protocollen en trainingen werden versterkt om vast te stellen een grotere bereidheid van de junior-flight deck personeel krachtiger in vergelijkbare situaties.

Later dat jaar, Aeroperú Flight 603, waarbij ook een 757, last van een soortgelijke, maar veel moeilijker situatie en stortte neer in de oceaan uit Peru.

Birgenair failliet ging een paar maanden later als er bezorgdheid over de veiligheid na het incident veroorzaakt een daling van het aantal passagiers. De crash en de daaruit voortvloeiende negatieve publiciteit hebben bijgedragen aan Birgenair faillissement.

Dramatizatie

Details van de crash zijn geopenbaard in het rapport van de Dominicaanse Republiek overheid Dirección General de Aeronáutica Civil rapport. Daarnaast is de Cineflix's Mayday reeks episode "gemengde signalen", en overleving in de Hemel aflevering "Het beschuldigen van de Pilot" zowel gekenmerkt het ongeval.

(0)
(0)
Commentaren - 0
Geen commentaar

Voeg een reactie

smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile
Tekens over: 3000
captcha