Compacte stad

De compacte stad of de stad van korte afstanden is een stedelijke planning en stedenbouw concept, dat een relatief hoge residentiële dichtheid met gemengde landgebruik bevordert. Het is gebaseerd op een efficiënt openbaar vervoer en heeft een stedelijke inrichting, die - volgens zijn voorstanders - wandelen en fietsen, een laag energieverbruik en minder vervuiling bevordert. Een grote bevolking biedt mogelijkheden voor sociale interactie, evenals een gevoel van veiligheid in aantallen en 'ogen op de straat'. Het is ook misschien wel een meer duurzame stedelijke nederzetting dan stedelijke wildgroei, want het is minder afhankelijk van de auto, die minder de aanleg van infrastructuur.

Het bereiken van een positieve compacte stad betekent niet alleen het verhogen van de stedelijke dichtheid per se of in alle delen van de stad. Het betekent een goede planning tot een algehele compactere stedelijke vorm te bereiken:

Origins

De term compacte stad werd voor het eerst in 1973 door George Dantzig en Thomas L. Saaty, twee wiskundigen wiens utopische visie werd grotendeels gedreven door de wens om efficiënter gebruik van hulpbronnen te zien. Het concept, zoals stedenbouw heeft beïnvloed, wordt vaak toegeschreven aan Jane Jacobs en haar boek The Death and Life of Great American Cities, een kritiek van modernistische ordeningsbeleid opgeëist door Jacobs zijn veel bestaande binnenstedelijke gemeenschappen te vernietigen.

Onder andere kritiek op de conventionele planning en transport planning van de tijd, Jacobs 'werk vielen de neiging, geërfd van de Garden City Movement, de richting van het verminderen van de dichtheid van de woningen in stedelijke gebieden. Vier voorwaarden waren nodig om de diversiteit essentieel is voor stedelijke vernieuwing in te schakelen: gemengd gebruik, kleine beloopbaar blokken, vermenging van de bouw leeftijden en types, en "een voldoende dichte concentratie van mensen". De 'voldoende' dichtheid zou variëren volgens de plaatselijke omstandigheden, maar in het algemeen, zou een honderd woningen per acre worden beschouwd als een minimum.

De compacte stad en gerelateerde concepten

Hoewel het concept van de 'compacte stad' werd bedacht door Amerikaanse schrijvers, het is meer in de afgelopen jaren gebruikt door de Europese en vooral de Britse planners en academici. Zie bijvoorbeeld, de geschriften van Michael Jenks.

In Noord-Amerika is de term 'slimme groei' steeds vaker gekoppeld aan het concept van de 'smart city' is geworden. Het concept van de 'slimme groei' is zeer vergelijkbaar met 'compacte stad', maar 'slimme groei' draagt ​​sterker normatieve connotaties, impliciet aanvaarden de nadruk in de huidige mainstream debatten die groei is noodzakelijk en goed. De term wordt vaak losjes gebruikt om deze debatten tegemoet

Verwante concepten omvatten 'duurzame stedelijke ontwikkeling' met geen vermoeden dat de ontwikkeling is gelijk aan de groei.

Een ander alternatief concept is 'groene stedenbouw'. Steffen Lehmann heeft veel geschreven over de compacte stad en groene stedenbouw. Zijn werk presenteert een reeks van internationale case studies en schetst 15 kernprincipes voor het ontwerp van compacte, duurzame steden.

De compacte stad, verstedelijking en auto-afhankelijkheid

Of de compacte stad doet of kan problemen van auto-afhankelijkheid geassocieerd met stadsuitbreiding is fel betwist tientallen jaren te verminderen. Een invloedrijke studie in 1989 door Peter Newman en Jeff Kenworthy vergeleken 32 steden in Noord-Amerika, Australië, Europa en Azië. Methodologie van de studie is bekritiseerd, maar de belangrijkste bevinding dat de dichter steden, vooral in Azië, hebben een lager autogebruik dan uitgestrekte steden, met name in Noord-Amerika, is grotendeels aanvaard - hoewel de relatie is duidelijker bij de uitersten over de continenten dan het is binnen landen waar de omstandigheden zijn vergelijkbaar.

Binnen de steden, hebben studies uit heel veel landen aangetoond dat dichtere stedelijke gebieden met een grotere mix van landgebruik en beter openbaar vervoer hebben de neiging om minder gebruik van de auto dan minder dichte voorstedelijke en exurban woonwijken hebben. Dit geldt meestal geldt zelfs na correctie voor socio-economische factoren, zoals verschillen in de samenstelling van het huishouden en het inkomen. Dit betekent niet noodzakelijkerwijs dat de voorsteden wildgroei veroorzaakt hoge gebruik van de auto, echter. Een verstorende factor, die het onderwerp van vele studies is geweest, is residentiële zelfselectie: mensen die liever met de auto de neiging om te bewegen in de richting buitenwijken lage dichtheid, terwijl de mensen die liever wandelen, fietsen of gebruik transit hebben de neiging om te komen tot een hogere dichtheid stedelijke gebieden beter bereikbaar met het openbaar vervoer. Sommige studies hebben aangetoond dat, wanneer zelfselectie wordt gecontroleerd voor de gebouwde omgeving heeft geen significant effect op het reisgedrag. Meer recente studies met meer geavanceerde methoden zijn over het algemeen weerlegd deze bevindingen: dichtheid, landgebruik en transport toegankelijkheid publiek kan reisgedrag te beïnvloeden, hoewel de sociale en economische factoren, met name inkomen van het huishouden, meestal oefenen een sterkere invloed.

De paradox van de intensivering

Herziening van het bewijsmateriaal op stedelijke intensivering, slimme groei en de effecten op het verplaatsingsgedrag, Melia et al. steun gevonden voor de argumenten van voor- en tegenstanders van de compacte stad. Ordeningsbeleid die bevolkingsdichtheid in stedelijke gebieden te verhogen hebben de neiging om het autogebruik te verminderen, maar het effect is van een zwakke, dus een verdubbeling van de bevolkingsdichtheid van een bepaald gebied zal de frequentie of de afstand van de auto gebruik niet te halveren.

Bijvoorbeeld, Portland, Oregon, een Amerikaanse stad die slimme groeibeleid heeft gevoerd, aanzienlijk zijn bevolkingsdichtheid steeg tussen 1990 en 2000, toen andere Amerikaanse steden van vergelijkbare grootte in de dichtheid werden verminderd. Zoals voorspeld door de paradox, verkeersvolume en congestie zowel een toegenomen sneller dan in de andere steden, ondanks een aanzienlijke toename in transit gebruik.

Deze bevindingen leidde hen naar de paradox van intensivering, waarin staat te stellen:

Bij de stad-niveau het mogelijk is, door middel van een reeks positieve maatregelen, om de toename van het verkeer en de congestie die anders zouden voortvloeien uit toenemende bevolkingsdichtheid tegengaan: Freiburg im Breisgau in Duitsland is een voorbeeld van een stad die meer is geweest succesvol in dit opzicht.

Dit onderzoek beoordeelde ook gegevens over de lokale gevolgen van de bouw bij hogere dichtheden. Op het niveau van de buurt of afzonderlijke ontwikkeling positieve maatregelen gewoonlijk onvoldoende om het verkeer effect van toenemende bevolkingsdichtheid tegengaan. Dit laat de beleidsmakers met vier keuzes: intensiveren en accepteer de lokale gevolgen, wildgroei en de bredere gevolgen daarvan aanvaarden, een compromis met een element van beide, of intensifiëren vergezeld van meer radicale maatregelen, zoals parkeren, het sluiten van wegen voor het verkeer en autovrije zones .

Invloed in Europa

Publiceerde de Europese Commissie het groenboek Op weg naar een nieuwe stedelijke mobiliteitscultuur op 27 september 2007. Verschillende instellingen gereageerd op het Groenboek onder hen het Europees Parlement.

Op basis van de voorbereidende werkzaamheden van de Commissie vervoer en toerisme, het Europees Parlement in zijn resolutie van 9 juli 2008 riep onder andere voor "het opstellen van aangepaste duurzame mobiliteitsplannen en ondersteunende maatregelen voor de regionale en stedelijke planning, een proces waarbij alle partijen betrokken moeten worden betrokken in een vroeg stadium ". Zij verwezen onder meer naar de EU-strategie voor klimaatverandering en andere milieuproblemen te bestrijden.

Invloed in Nederland

Van Nederland stedenbouw wordt sterk beïnvloed door de 'compacte stad'. In de jaren 1960 uitgebreid in grote steden, top-down geplande wijken met de schaarse beschikbare ruimte zo efficiënt mogelijk te gebruiken. Later werden steden niet toegestaan ​​om toch uit te breiden, waardoor manier voor geheel nieuwe steden op matige afstanden van de belangrijkste stad, met het oog op de nieuwe steden vooral beïnvloed door hun 'hoofdstad' te houden, echter, waardoor de steden ook een aantal eigen lucht. Het openbaar vervoer tussen de grote stad en de dorpen op het platteland aangesloten hen. Dit beleid resulteerde in een typische woon-steden. Daarna, in de jaren 1980, de overheid besloten de mensen nodig hebben en willen in deze hoofdstad te leven zelf en de groeikernenbeleid werd verworpen. Nieuwe stadswijken moest worden rond een stad, als een huid, omringende huid van de oudere wijken. De nieuwe wijken werden slim ontworpen, relatief dichte en met zeer goede verbindingen naar het centrum met het openbaar vervoer of de fiets.

Deze geschiedenis resulteert in een gebrek aan verstedelijking, of in ieder geval van de nieuwe stadsuitbreiding. Als nieuwe wijken moeten worden gebouwd als een buitenste schil rond bestaande nederzettingen en als ander beleid prohibite oprichting van nieuwe nederzettingen buiten andere steden of dorpen, kon geen nieuwe lineaire dorpen worden opgericht zonder overheidsingrijpen meer. Dit met het oog op het landschap 'schoon' te houden en steden dicht en compact.

Als gevolg hiervan, in de Nederlandse gemeenten alle wijken liggen dicht bij stadscentra, waardoor bewoners om snel en goedkoop rond te krijgen met de fiets. Om uit de stad niet gepaard gaat met het rijden door steeds lopende languit voorsteden, waardoor het gemakkelijk en populair naar het platteland te bezoeken. Door al deze regelingen, bijvoorbeeld het Groene Hart wordt groen gehouden, terwijl de buffers rond steden als Amsterdam, Utrecht en Delft vermijdt krijgen de steden elkaar helemaal gegroeid.

Invloed in het Verenigd Koninkrijk

De compacte stad had een bijzonder sterke invloed op de planning van het beleid in het Verenigd Koninkrijk tijdens de Labour regeringen van 1997-2010. De eerste Labour-regering in 1998 het opzetten van de Stedelijke Taskforce onder Lord Richard Rogers, die het rapport Naar een Urban Renaissance geproduceerd. Onder invloed van dit verslag, de Britse regering uitgegeven PPG 3 planningsleidraad beleid inzake huisvesting, die een 60% brownfield doel, een minimum netto woondichtheid richtlijn van 30 woningen per hectare geïntroduceerd, een sequentiële hiërarchie begint met stedelijke brownfield land, maximale parkeertijd richtlijnen vervangen van de vorige minima, en een beleid van intensivering rond vervoersknooppunten publiek. In de daaropvolgende jaren werden deze doelstellingen aanzienlijk overtroffen, met de brownfield aandeel bereiken van 80% in 2009, en de gemiddelde dichtheden 43 woningen per hectare.

(0)
(0)
Commentaren - 0
Geen commentaar

Voeg een reactie

smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile
Tekens over: 3000
captcha